Rodolfo Gudino
El Gobierno avanza con una concesión de más de 10.000 millones de dólares sobre la Hidrovía, el corredor por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas. Las finalistas son las belgas Jan De Nul y DEME, dos gigantes extranjeros que pelean por el control del Paraná y el negocio de peajes, dragado y balizamiento.
El gobierno de Javier Milei quedó a horas de definir una de las concesiones estratégicas más sensibles para la economía argentina: el control operativo de la Hidrovía Paraná-Paraguay, el corredor fluvial por donde circula cerca del 80% del comercio exterior del país y la mayor parte de las exportaciones agroindustriales.
Este martes 19 de mayo, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación abrirá las ofertas económicas finales de las dos empresas que continúan en carrera para quedarse con la explotación de la Vía Navegable Troncal, una infraestructura clave para el complejo exportador argentino y uno de los negocios logísticos más importantes de América Latina.
La disputa quedó reducida a dos gigantes belgas del dragado marítimo internacional: Jan De Nul NV y Dredging, Environmental & Marine Engineering NV (DEME). Ambas compañías competirán por una concesión multimillonaria que contempla tareas de dragado, señalización, mantenimiento y operación de uno de los principales corredores comerciales del continente.
La magnitud económica del contrato explica la tensión política y empresarial alrededor del proceso. Según estimaciones oficiales y datos difundidos durante la licitación, la futura concesión prevé inversiones superiores a los 10.000 millones de dólares para obras de profundización, mantenimiento y modernización del sistema navegable. El esquema incluye además el cobro de peajes y la administración logística sobre el corredor que conecta el río Paraná con el Río de la Plata y el Atlántico.
No se trata solamente de una obra pública.
Se trata del control operativo de la principal autopista exportadora argentina.
Por la Hidrovía sale gran parte de la soja, maíz, harinas, aceites y derivados agroindustriales que generan el grueso de los dólares que ingresan al país. Los complejos portuarios del Gran Rosario dependen directamente del funcionamiento de este sistema para sostener exportaciones y circulación de barcos de gran porte.
Por eso la discusión alrededor de la licitación excede lo técnico. Y toca un tema históricamente sensible en Argentina: soberanía, control del comercio exterior y administración de recursos estratégicos.
El Gobierno sostiene que el nuevo esquema permitirá modernizar la infraestructura, reducir costos logísticos y aumentar competitividad exportadora sin necesidad de financiamiento estatal directo. Desde la Casa Rosada remarcan además que el proceso avanzó bajo estándares internacionales y con asesoramiento técnico vinculado a recomendaciones elaboradas por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD).
La licitación atravesó múltiples etapas de evaluación técnica y consultas públicas. Según datos oficiales, durante el procedimiento se emitieron siete circulares aclaratorias y se respondieron más de 200 consultas realizadas por empresas, actores portuarios y sectores vinculados al comercio exterior.
La brasileña DTA Engenharia quedó fuera del proceso durante abril, dejando la definición exclusivamente entre Jan De Nul y DEME.
En la evaluación técnica oficial, Jan De Nul obtuvo una ventaja importante. La compañía consiguió 66,20 puntos frente a los 42,14 alcanzados por DEME, especialmente por antecedentes técnicos vinculados a dragado, señalización y mantenimiento de corredores navegables internacionales.
Sin embargo, la etapa económica será decisiva. Las ofertas que se abrirán este martes tendrán un peso del 60% sobre la evaluación final y definirán qué empresa se queda con la concesión. El acto se realizará a través del sistema estatal CONTRAT.AR y marcará el ingreso de la licitación en su fase definitiva.
La Hidrovía no es solamente importante para Argentina. También es estratégica para Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay, que utilizan el sistema para transporte de mercancías y conexión comercial con puertos oceánicos. De hecho, durante los últimos años crecieron fuertes tensiones diplomáticas alrededor del manejo del corredor, especialmente por peajes, tarifas y controles sobre navegación.
En Paraguay, armadores y exportadores vienen cuestionando desde hace tiempo el costo logístico y las condiciones de administración de algunos tramos de la vía navegable. Uruguay también comenzó a explorar alternativas portuarias propias para captar parte del movimiento comercial regional ante las disputas alrededor del Paraná.
La nueva concesión podría profundizar todavía más esa discusión. Porque distintos sectores advierten que el esquema privado basado en peajes podría trasladar costos crecientes sobre exportadores, productores y transporte regional. Organizaciones vinculadas al ámbito portuario y especialistas en comercio exterior vienen cuestionando además el nivel de dependencia estructural que Argentina mantiene respecto de operadores extranjeros para controlar su principal vía de salida exportadora.
El hecho de que las dos finalistas sean empresas belgas volvió a instalar preguntas sobre capacidad estatal y soberanía logística. Jan De Nul, una de las favoritas del proceso, ya posee una larga historia en Argentina y estuvo durante décadas vinculada al dragado de la propia Hidrovía bajo concesiones anteriores. DEME, por su parte, es otra de las mayores corporaciones mundiales especializadas en infraestructura marítima y dragado de grandes canales internacionales.
El problema no aparece solamente en quién opera el sistema. También en quién controla efectivamente el flujo comercial. La Hidrovía fue históricamente escenario de denuncias vinculadas a subfacturación de exportaciones, contrabando, narcotráfico y debilidad de controles estatales sobre cargas y movimientos financieros asociados al comercio exterior.
Por eso distintos sectores cuestionan que el Gobierno avance hacia una privatización de enorme escala sin fortalecer simultáneamente sistemas públicos de fiscalización, control aduanero y monitoreo integral del corredor.
Aun así, el oficialismo logró respaldo de buena parte del establishment empresario exportador. Entre las entidades que apoyaron públicamente el avance de la licitación aparecen la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, CIARA, la Cámara Naviera Argentina y cámaras portuarias privadas.
Todos coinciden en un punto: la Hidrovía necesita profundización, modernización y mantenimiento constante para sostener competitividad internacional frente al crecimiento del comercio marítimo regional.
La discusión es bajo qué modelo.
Y quién se queda con el control de uno de los negocios logísticos más sensibles del país.
Porque detrás de la licitación no solamente se juega quién dragará el Paraná.
Se juega quién administrará durante años el flujo principal de exportaciones argentinas, el sistema de peajes, la logística del comercio exterior y una de las infraestructuras más estratégicas para la economía nacional.
GONZALO SCHWEIZER
