Melina Schweizer
El gobierno de Luis Caputo adjudicó nuevos corredores viales privados por dos décadas mientras crecen las denuncias por falta de obras estructurales. Usuarios viales advierten que habrá más peajes, tarifas más altas y apenas mantenimiento básico sobre más de 1.800 kilómetros concesionados. La resolución oficial confirma que para toda la Etapa II solo se exigen 84 kilómetros de obras nuevas.
📍 Ciudad de Buenos Aires, 15 de mayo de 2026
El gobierno de Javier Milei avanza aceleradamente con uno de los procesos de privatización vial más grandes de las últimas décadas. Este viernes, el Ministerio de Economía oficializó la adjudicación de nuevos corredores nacionales bajo concesión privada por un plazo de veinte años, profundizando el esquema que busca entregar más de 9 mil kilómetros de rutas nacionales a empresas privadas antes de mitad de año. Pero mientras el oficialismo habla de “inversión privada” y modernización de infraestructura, usuarios viales, especialistas y sectores provinciales denuncian que detrás de las nuevas concesiones casi no existen obras de magnitud previstas y que el verdadero resultado será una multiplicación de peajes sobre rutas deterioradas.
La medida quedó formalizada a través de la Resolución 706/2026 del Ministerio de Economía, firmada por Luis Caputo, donde se adjudican distintos tramos de la llamada “Red Federal de Concesiones – Etapa II” a consorcios privados que administrarán explotación, mantenimiento y cobro de peajes durante dos décadas.
Entre los principales corredores adjudicados aparecen las autopistas Riccheri, Ezeiza-Cañuelas y sectores estratégicos de las rutas nacionales 3, 205 y 226, que quedaron en manos del consorcio integrado por Concret Nor, Marcalba, Pose y Coarco. A su vez, la empresa mendocina CEOSA obtuvo la concesión de la Ruta Nacional 5 entre Luján y Santa Rosa.
El Gobierno presentó el esquema como un modelo “sin subsidios” y financiado íntegramente por capitales privados. Sin embargo, las críticas comenzaron a multiplicarse apenas se conocieron los detalles técnicos y económicos de las adjudicaciones. El principal cuestionamiento apunta a la desproporción entre el volumen de peajes previstos y la escasa cantidad de obras nuevas exigidas a las empresas concesionarias.
Según surge de la propia documentación oficial, para los 1.800 kilómetros adjudicados en esta etapa apenas se exigen 84,3 kilómetros de nuevas obras viales. De ese total, menos de 29 kilómetros corresponden a autopistas y poco más de 55 kilómetros a obras de “ruta segura” sobre la Ruta 226.
El resto del contrato gira principalmente alrededor de mantenimiento, conservación y explotación comercial de corredores ya existentes.
Y ahí aparece el núcleo del conflicto.
Porque organizaciones de usuarios viales sostienen que el Gobierno está privatizando rutas enteras con el argumento de modernizar infraestructura mientras las empresas concesionarias apenas asumirán tareas básicas como corte de pasto, bacheo, limpieza y mantenimiento superficial de calzada.
“En la Ruta 3 van a poner ocho peajes entre Capital y Bahía Blanca para no hacer prácticamente nada”, denunció Ricardo Lasca, titular del Comité Nacional de Defensa del Usuario Vial (Conaduv).
La crítica no apunta solamente al aumento de peajes.
También cuestiona el modelo económico detrás de las concesiones.
Porque mientras el Gobierno insiste con hablar de “inversión privada”, distintos sectores advierten que buena parte del financiamiento para obras y mantenimiento sigue dependiendo indirectamente de herramientas estatales, créditos públicos y fondos vinculados al sistema financiero nacional.
Incluso dentro de la primera etapa de concesiones ya comenzaron a aparecer cuestionamientos similares. Según denuncian usuarios viales, en corredores previamente adjudicados las empresas realizaron únicamente tareas menores de mantenimiento mientras avanzan los incrementos tarifarios y se multiplican cabinas de peaje.
Uno de los casos más observados es el denominado “Tramo Oriental”, que incluye sectores de las rutas nacionales 12 y 14. Allí, la empresa concesionaria ligada al Grupo Cartellone empezó recién durante los últimos meses algunas tareas de acondicionamiento básico, limpieza de banquinas y mejoras superficiales de iluminación.
Pero no existen hasta ahora grandes obras estructurales.
Ni ampliaciones relevantes.
Ni transformaciones profundas sobre seguridad vial.
Y eso resulta especialmente sensible en rutas históricamente marcadas por siniestros graves y deterioro acumulado.
El conflicto también abrió tensión política con la provincia de Buenos Aires. Fuentes del gobierno bonaerense señalaron que la Fiscalía de Estado evalúa una posible presentación judicial por la exclusión de Autopistas de Buenos Aires de los nuevos corredores adjudicados.
Detrás de esa disputa aparece otra discusión de fondo: quién controlará la infraestructura vial estratégica en uno de los principales territorios productivos del país y bajo qué esquema de regulación.
Porque otro de los cuestionamientos fuertes al modelo impulsado por Caputo es la ausencia de un ente regulador específico previo a la adjudicación de las concesiones. Distintas organizaciones sostienen que el Gobierno avanzó con privatizaciones de carácter prácticamente monopólico sin establecer previamente mecanismos sólidos de control tarifario y supervisión técnica.
La preocupación no es menor.
Las concesiones viales no funcionan solamente como contratos comerciales.
Tienen impacto directo sobre transporte de mercancías, costos logísticos, producción agroindustrial, circulación cotidiana y seguridad vial de millones de personas.
Y justamente en materia de seguridad aparecen algunas de las críticas más fuertes.
Las organizaciones de usuarios advierten que las nuevas concesiones no contemplan inversiones suficientes para reducir choques frontales, ampliar rutas críticas o resolver cuellos de botella históricos del sistema vial argentino. El propio esquema oficial reconoce que la mayor parte de las tareas estarán orientadas a mantenimiento y explotación operativa antes que a expansión real de infraestructura.
El problema es que Argentina atraviesa desde hace años una crisis vial profunda. Informes técnicos y relevamientos internacionales vienen advirtiendo sobre el deterioro creciente de rutas nacionales, aumento de accidentes y déficit estructural de inversión en mantenimiento pesado y ampliación de corredores estratégicos.
En ese contexto, el modelo que impulsa el Gobierno genera una pregunta cada vez más incómoda: si las empresas privadas cobrarán peajes durante veinte años pero realizarán apenas obras limitadas, ¿quién absorberá realmente el costo de sostener y modernizar la infraestructura vial argentina?
Porque detrás del discurso de eficiencia privada empieza a emerger otra realidad mucho menos épica.
Más peajes.
Más concesiones.
Y rutas donde, por ahora, el asfalto nuevo sigue siendo mucho menos visible que los negocios alrededor de administrarlo.
Melina Orquidea
Jorge R. Schweizer
