GONZALO SCHWEIZER
El presidente regional de la automotriz reconoció que analiza desde mantener ambas plantas hasta cerrarlas, según la evolución del mercado y los costos de producción. El Palomar ya perdió un turno y Peugeot redujo su participación comercial del 9% al 5%. La apertura importadora, la competencia brasileña y el avance de las marcas chinas ponen bajo presión a la industria nacional.
La crisis de competitividad de la industria automotriz argentina llegó a una advertencia de enorme gravedad. Stellantis, el grupo que fabrica vehículos Peugeot y Fiat en el país, reconoció públicamente que contempla la posibilidad de cerrar una o incluso sus dos plantas industriales, en función de las condiciones económicas, comerciales y productivas de los próximos años. No existe una decisión anunciada de cierre, pero el escenario fue planteado por la máxima autoridad regional de una de las compañías automotrices más importantes del mundo.
La declaración fue realizada por Herlander Zola, presidente de Stellantis para Sudamérica, durante un encuentro con periodistas celebrado el martes 6 de octubre en San Pablo, Brasil. El ejecutivo explicó que el grupo evalúa permanentemente la distribución de su producción regional y que ninguna configuración industrial está garantizada si las condiciones de competitividad cambian.
La advertencia afecta directamente a El Palomar, en la provincia de Buenos Aires, donde se producen los Peugeot 208 y 2008, y al complejo de Ferreyra, en Córdoba, vinculado a la fabricación de Fiat y otras marcas del grupo. Son dos instalaciones que forman parte de cadenas industriales más amplias, con proveedores de autopartes, servicios logísticos, transportistas y trabajadores cuya actividad depende de la continuidad de la producción automotriz.
El planteo de Zola llega, además, cuando la industria argentina enfrenta una competencia creciente de vehículos importados y una reconfiguración del mercado regional. La cuestión no se limita a las ventas de dos marcas: pone en discusión qué lugar tendrá la fabricación nacional dentro de una estrategia empresarial que concentra gran parte de su volumen en Brasil.
Brasil concentra el 65% del negocio regional y condiciona las decisiones
El presidente de Stellantis Sudamérica explicó que Brasil representa aproximadamente el 65% del volumen de la compañía en la región. Ese peso convierte al mercado brasileño en una referencia determinante para decidir dónde producir cada modelo, cuánto invertir y qué instalaciones conservar.
Zola sostuvo, según las declaraciones difundidas por el medio brasileño Exame, que la empresa podría trasladar producción entre fábricas, mantener ambas plantas argentinas, cerrar una o incluso cerrar las dos. Su mensaje fue categórico respecto de la amplitud de escenarios posibles: ninguna alternativa está descartada de antemano.
La importancia de esa definición radica en que la industria automotriz funciona mediante plataformas productivas regionales. Las terminales no fabrican exclusivamente para el país donde están instaladas: distribuyen modelos, componentes e inversiones entre diferentes mercados para aprovechar escalas de producción y redes de proveedores. Cuando una planta pierde volumen comercial, aumentan los costos por unidad y se vuelve más difícil justificar nuevas inversiones.
En ese contexto, Brasil cuenta con una ventaja estructural por el tamaño de su mercado interno y la concentración de instalaciones y proveedores. Argentina, por su parte, depende de mantener modelos competitivos, exportaciones sostenidas y condiciones que permitan amortizar sus inversiones industriales.
El riesgo para las fábricas argentinas no surge solamente de vender menos vehículos en el país, sino de perder participación dentro de la propia organización productiva de Stellantis en Sudamérica.
El Palomar ya perdió un turno y Peugeot cayó del 9% al 5% del mercado
La advertencia regional encuentra su expresión más concreta en la planta bonaerense de El Palomar. Según los datos mencionados por Zola, Peugeot pasó de representar aproximadamente el 9% del mercado argentino en 2025 a cerca del 5% durante 2026, una reducción de cuatro puntos porcentuales que afectó el volumen comercial de la marca.
Esa pérdida de participación ayuda a explicar los cambios productivos que la compañía ya implementó. Martín Zuppi, presidente de Stellantis Argentina, reconoció que El Palomar redujo un turno de trabajo y modificó su ritmo diario de fabricación, aunque aseguró que la empresa mantiene producción local programada para 2026 y 2027.
La diferencia entre ambas declaraciones merece atención. Mientras la conducción argentina transmite continuidad operativa en el corto plazo, la presidencia sudamericana advierte que la estructura industrial futura dependerá de la evolución del negocio. No son afirmaciones necesariamente contradictorias: una fábrica puede tener producción programada para los próximos meses y, al mismo tiempo, encontrarse bajo evaluación para decisiones posteriores.
La situación se vuelve más sensible porque entre el 35% y el 40% de los vehículos fabricados en El Palomar se destinan a la exportación, principalmente hacia Brasil. Por lo tanto, una pérdida de competitividad en ese destino puede afectar la utilización de la capacidad instalada argentina incluso si las ventas locales logran estabilizarse.
La reducción de un turno tampoco equivale automáticamente al cierre de una fábrica. Sin embargo, constituye una señal concreta de menor actividad y plantea interrogantes sobre la evolución del empleo, la demanda de autopartes y la continuidad de los volúmenes actuales de producción.
La apertura importadora cambia las reglas para la industria nacional
Uno de los argumentos más relevantes de Zola apunta directamente al cambio de condiciones comerciales en Argentina. El ejecutivo sostuvo que la estructura productiva local funcionaba bajo un mercado con mayores restricciones a las importaciones, pero que la apertura modificó las posibilidades de competir.
El problema señalado por Stellantis es que las fábricas argentinas deben enfrentar simultáneamente los costos locales de producción, la competencia de vehículos terminados provenientes de otros países y una red de proveedores de menor escala que la brasileña.
Zola afirmó que el costo laboral argentino es aproximadamente el doble del brasileño, una comparación empresarial que debe analizarse con cuidado porque no se detalló públicamente qué componentes incluye ni cómo se calculó. El costo laboral total no equivale al salario que recibe un trabajador y puede comprender contribuciones, cargas, productividad y otros factores.
Aun así, la declaración revela que la compañía considera desfavorable la ecuación económica de producir determinados modelos en Argentina frente a otras alternativas regionales.
El argumento empresarial también pone en discusión los límites de las reformas laborales como herramienta para garantizar inversiones. La competitividad de una terminal automotriz no depende únicamente de las condiciones de contratación: también intervienen la escala de producción, el precio de la energía, la infraestructura, la carga tributaria, la logística, el financiamiento y la disponibilidad de proveedores locales.
Reducir costos laborales no garantiza, por sí solo, que una automotriz mantenga una planta si puede producir el mismo vehículo a mayor escala en otro país.
Las marcas chinas suman presión sobre un mercado que cambia de estructura
La competencia tampoco proviene exclusivamente de Brasil. Stellantis enfrenta el avance de fabricantes chinos que están ampliando su presencia en distintos mercados de Sudamérica, con una oferta cada vez mayor de vehículos importados y tecnologías de electrificación.
Para las automotrices tradicionales, esta transformación exige revisar precios, modelos y estrategias comerciales. La llegada de nuevos competidores puede beneficiar a los compradores mediante una oferta más amplia, pero también obliga a las terminales instaladas a mejorar sus costos y productividad para conservar participación.
En Argentina, esa disputa ocurre mientras el mercado interno enfrenta dificultades de consumo y financiamiento. La presión sobre las terminales nacionales es doble: deben competir por compradores locales y, al mismo tiempo, sostener exportaciones suficientes para justificar sus plantas.
La diferencia económica es importante. Importar un automóvil terminado puede ampliar la oferta comercial, pero no genera dentro del país el mismo encadenamiento industrial que fabricarlo localmente. Una terminal instalada demanda piezas, servicios técnicos, transporte, mantenimiento y trabajo especializado. Si esa producción se reemplaza por importaciones, parte de esas actividades puede perder volumen, aunque otros sectores vinculados a la comercialización se expandan.
Por eso el debate sobre la apertura automotriz no puede reducirse a elegir entre vehículos caros fabricados en Argentina y vehículos más baratos provenientes del exterior. La discusión incluye cómo mejorar los precios para los consumidores sin desarticular capacidades industriales que demandaron años de inversión.
Córdoba y Buenos Aires, ante un riesgo que excede a las terminales
El eventual cierre de una planta automotriz no afectaría únicamente a quienes trabajan dentro de sus instalaciones. El impacto podría extenderse a fabricantes de autopartes, talleres industriales, empresas de transporte, servicios de mantenimiento y comercios vinculados con los ingresos de los trabajadores.
En Córdoba, el complejo de Ferreyra forma parte de una estructura productiva donde la industria automotriz tiene un peso significativo. En Buenos Aires, El Palomar está integrado a una red de actividades industriales y logísticas que depende de la continuidad de los programas de fabricación.
No obstante, Stellantis no anunció cierres, despidos masivos derivados de una decisión de clausura ni un cronograma para abandonar sus instalaciones argentinas. Presentar esos hechos como consumados sería incorrecto. Lo confirmado es que la conducción regional reconoce expresamente la posibilidad y que El Palomar ya experimentó una reducción de su actividad.
Esa distinción no disminuye la gravedad de la advertencia. Por el contrario, permite identificar el momento en que se encuentra el problema: las decisiones todavía pueden depender de cómo evolucionen el mercado, las exportaciones y las condiciones productivas.
La industria argentina enfrenta una decisión que no se resuelve solamente con vender más autos
La declaración de Zola deja al descubierto una contradicción central de la estrategia económica argentina. La apertura comercial puede aumentar la competencia y ampliar las opciones disponibles para los consumidores, pero también modifica las condiciones bajo las cuales las empresas decidieron instalar y mantener sus fábricas.
Cuando una automotriz multinacional evalúa dónde fabricar, compara mercados, costos, productividad y posibilidades de exportación. Si Argentina pierde atractivo frente a Brasil, la consecuencia potencial no es solamente una reducción de ventas de Peugeot o Fiat, sino una reasignación de inversiones y producción hacia otras instalaciones del mismo grupo.
El caso de Stellantis es especialmente significativo porque no se trata de una compañía que todavía deba decidir si llega al país. Ya tiene dos complejos industriales funcionando, modelos en producción y una red de proveedores establecida. Lo que ahora se discute es si las condiciones futuras permitirán sostener esa estructura.
La conducción argentina asegura que existe producción prevista hasta 2027. La presidencia regional, en cambio, advierte que mantener las dos fábricas no es una decisión irreversible. Entre ambas posiciones aparece la incertidumbre que atraviesa a la industria nacional: producir en Argentina deberá seguir siendo una alternativa económicamente viable dentro de un mercado sudamericano cada vez más integrado y competitivo.
La pregunta que deja abierta Stellantis trasciende a Peugeot y Fiat. Si una automotriz con décadas de presencia industrial en el país empieza a considerar el cierre de sus instalaciones, el desafío no consiste solamente en atraer nuevas inversiones, sino también en evitar que las existentes dejen de encontrar razones para quedarse.
