Melina Schweizer
A través de Pilar Ramírez, La Libertad Avanza prometió elevar las vías del Sarmiento y eliminar las barreras que desde hace casi veinte años esperan una solución. Pero el Gobierno nacional paralizó la inversión pública, bloqueó los créditos internacionales y dejó sin financiamiento el proyecto porteño. En plena campaña rumbo a 2027, Karina ofrece construir aquello que su hermano convirtió en pecado fiscal.
Karina Milei comenzó la campaña porteña rumbo a 2027 prometiendo a los usuarios del ferrocarril Sarmiento una obra que el Gobierno de Javier Milei volvió prácticamente imposible.
La iniciativa fue presentada por Pilar Ramírez, principal representante política de Karina en la Ciudad de Buenos Aires, después de recorrer junto con Diego Santilli los espacios construidos debajo del viaducto Mitre. La propuesta consiste en elevar las vías del Sarmiento, eliminar las barreras y aprovechar los terrenos liberados para generar espacios públicos y actividad comercial.
“Transformar las barreras del Sarmiento en un viaducto es mucho más que una obra: es integrar barrios, mejorar la seguridad y generar desarrollo”, sostuvo Ramírez. La definición es correcta. Precisamente por eso resulta tan contradictoria con la política nacional de La Libertad Avanza.
Javier Milei paralizó la obra pública apenas asumió, interrumpió transferencias destinadas a proyectos en ejecución y convirtió la consigna “obra pública cero” en una bandera de su administración. También negó avales para que distintas jurisdicciones accedieran a préstamos internacionales destinados a infraestructura. La Ciudad había reservado $36.237 millones en su Presupuesto 2024 para comenzar el viaducto, pero el proyecto no avanzó por falta del financiamiento que debía autorizar la Nación.
Karina ofrece ahora el puente que Milei dejó sin dinero. La campaña libertaria consiguió así una hazaña superior a la ingeniería ferroviaria: construir un viaducto apoyado exclusivamente sobre una contradicción.
Una espera que comenzó hace casi veinte años
Los usuarios del Sarmiento no comenzaron a esperar esta obra con la llegada de Milei ni con la candidatura de Pilar Ramírez. La solución para eliminar las barreras fue anunciada, adjudicada, modificada, paralizada y nuevamente prometida durante casi dos décadas.
El gran antecedente es el soterramiento del Sarmiento. En enero de 2008, el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner adjudicó la construcción de 32,6 kilómetros de túneles entre Caballito y Moreno. El proyecto debía desarrollarse en tres etapas, remodelar las estaciones y eliminar los cruces a nivel que cortan la Ciudad y diferentes municipios del oeste bonaerense.
La obra fue adjudicada a un consorcio integrado por Odebrecht, IECSA, Ghella y COMSA. La tuneladora llegó al país en 2011 y comenzó a trabajar en 2012, pero el proyecto quedó sometido a problemas financieros, cambios contractuales, disputas políticas e investigaciones alrededor de las empresas adjudicatarias.
En 2016, Mauricio Macri volvió a poner en funcionamiento la tuneladora y prometió terminar el soterramiento en cinco años. El propio Gobierno reconoció entonces que la obra ya había sido anunciada al menos siete veces durante la década anterior.
Entre 2012 y 2018 solo se excavaron 7.239 metros. Se gastaron aproximadamente USD 420 millones y quedaron sin construir más de once kilómetros del tramo central. La máquina llegó a Villa Luro y volvió a detenerse. En 2025, el Gobierno de Milei acordó la rescisión definitiva del contrato, dejando enterrados los túneles realizados y cerrando formalmente un proyecto que nunca llegó a prestar servicio.
La promesa actual del viaducto aparece, por lo tanto, sobre los restos de otra promesa monumental. Los vecinos no están esperando desde ayer: llevan casi veinte años escuchando que las barreras desaparecerán.
Por qué la obra es necesaria
El problema no es ornamental. Las vías del Sarmiento dividen barrios, interrumpen avenidas, congestionan el tránsito y limitan la frecuencia ferroviaria. Un relevamiento oficial de la Ciudad identificó 21 pasos a nivel vehiculares solamente entre la calle Hidalgo y la avenida General Paz, además de dos puentes existentes.
El proyecto integral del antiguo soterramiento contemplaba eliminar 52 pasos a nivel a lo largo de toda la traza. Por esos cruces circulan alrededor de 20.000 vehículos por hora y las demoras pueden alcanzar los veinte minutos. La intervención también prometía reducir el tiempo de viaje, aumentar la frecuencia de los trenes y ampliar hasta un 70% la capacidad de transporte.
Un viaducto no resolvería exactamente los mismos sectores que aquel soterramiento, pero atacaría buena parte del problema dentro de la Ciudad. Elevar las vías permitiría abrir calles, reducir accidentes, evitar tiempos prolongados de barreras bajas y conectar zonas hoy separadas físicamente por el ferrocarril.
Existen antecedentes concretos. El viaducto San Martín elevó cinco kilómetros de vías, eliminó once barreras, permitió abrir once calles y benefició a unas 600.000 personas entre pasajeros y automovilistas. Los viaductos también pueden mejorar la frecuencia ferroviaria, reducir emisiones producidas por vehículos detenidos y recuperar terrenos para espacios verdes o actividades urbanas.
Por eso la propuesta de elevar el Sarmiento no es absurda. Lo absurdo es que la presente el espacio político responsable de eliminar las herramientas estatales necesarias para realizarla.
La obra que Jorge Macri ya había prometido
Karina Milei tampoco descubrió una idea nueva. Jorge Macri prometió durante su campaña elevar el Sarmiento entre Caballito y Villa Luro. En 2024 volvió a anunciar el proyecto durante la apertura de sesiones de la Legislatura y el Gobierno porteño comenzó a estudiar alternativas, incluyendo la construcción de pasos bajo nivel.
La Ciudad incorporó entonces $36.237 millones a su plan de inversión para iniciar el viaducto. Sin embargo, una obra de esa magnitud no puede financiarse únicamente con recursos corrientes. Requiere varios años, coordinación con el Estado nacional —propietario y administrador de la infraestructura ferroviaria— y créditos de organismos multilaterales.
El legislador Facundo del Gaiso señaló que esos préstamos necesitan garantías de la Nación y que el Gobierno de Milei no las concedió. Nación no debía necesariamente pagar la totalidad del viaducto, pero sí permitir que la Ciudad consiguiera el financiamiento.
Milei no puso el dinero y tampoco dejó que otro lo prestara.
La Libertad Avanza promete ahora para 2027 la misma obra que Jorge Macri no pudo iniciar por el bloqueo del Gobierno libertario. Karina no compite únicamente contra el PRO: hace campaña contra las consecuencias de la administración de su hermano.
El balance de la “obra pública cero”
La promesa debe analizarse dentro del balance nacional de infraestructura desde diciembre de 2023. Milei no redujo simplemente algunos proyectos considerados innecesarios. Aplicó una paralización general que convirtió a la obra pública en una de las principales fuentes del ajuste fiscal.
Durante 2024, la inversión pública nacional cayó un 75,1% en términos reales respecto de 2023 y representó apenas el 0,4% del producto interno bruto. Fue uno de los rubros que más aportó a la reducción del gasto. En 2025, lejos de recuperarse, volvió a disminuir otro 27% real.
Milei recibió aproximadamente 2.692 obras nacionales sin terminar. Hasta mayo de 2025, su gobierno había finalizado 330, pero más de 1.400 no registraban ningún avance y solo 78 continuaban según el cronograma previsto. De los 18 proyectos nuevos iniciados por la administración libertaria hasta esa fecha, apenas uno figuraba como terminado.
Estos son los últimos datos consolidados proyecto por proyecto disponibles en el relevamiento público citado; no corresponden a septiembre de 2026 y, por lo tanto, no deben presentarse como un balance actualizado al día. Pero sí permiten medir la orientación de la gestión: casi no comenzó infraestructura nueva y dejó inmóvil más de la mitad de las obras nacionales heredadas.
La paralización tampoco quedó limitada a puentes o rutas. Afectó hospitales, sistemas de agua potable, plantas de tratamiento cloacal, obras hídricas y corredores viales. Entre 2024 y mayo de 2026, por ejemplo, el Gobierno recaudó $375.400 millones destinados a obras hídricas, pero ejecutó solamente $116.000 millones, el 31%. De las 24 obras iniciadas desde 2023, más de la mitad fueron canceladas o suspendidas y solo una terminó.
No se trata únicamente de falta de dinero. El Gobierno tomó recursos asignados a infraestructura y los utilizó para sostener inversiones financieras o el equilibrio fiscal. En el sistema vial, de los $1,5 billones recaudados mediante impuestos sobre los combustibles desde la asunción de Milei hasta mediados de 2026, solo una cuarta parte habría sido destinada al mantenimiento de rutas.
Mientras Karina promete levantar las vías, la política nacional entierra los recursos destinados a construir.
Los USD 400 millones del San Martín
El manejo del préstamo del BID para el ferrocarril San Martín agrega otra contradicción. El crédito por USD 400 millones había sido contratado para renovar vías y señalamiento entre Retiro y Pilar. La existencia y el destino ferroviario original del préstamo constan en la documentación oficial.
Según la información periodística que originó esta discusión, el Ministerio de Economía modificó el uso de esos recursos y los incorporó a su estrategia para contener el dólar. Este punto requiere una explicación oficial detallada: cuánto dinero fue desembolsado, qué modificación aceptó el BID y qué parte continúa destinada al San Martín.
Pero el contraste político ya resulta visible. Cuando aparece financiamiento para infraestructura ferroviaria, Caputo lo subordina a la urgencia cambiaria. Cuando comienza la campaña porteña, Karina promete conseguir dinero para otro tren.
En la administración libertaria, las vías sirven mejor como plataforma electoral que como destino presupuestario.
La campaña rumbo a 2027
La propuesta no surgió en cualquier momento. Karina Milei y Pilar Ramírez comenzaron a instalar candidaturas para disputar la Ciudad en 2027. La Libertad Avanza pretende reducir la dependencia del PRO y construir una fuerza propia en el distrito que Mauricio Macri gobernó durante años.
El viaducto del Sarmiento permite ingresar en esa disputa con una promesa dirigida a Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers y otros barrios afectados por las barreras. También busca mostrar a los libertarios como una fuerza capaz de gestionar problemas urbanos concretos después de años concentrados en la motosierra, el déficit y la batalla cultural.
La contradicción es estratégica. Milei necesita seguir exhibiendo la “obra pública cero” ante el electorado que celebra la reducción del Estado. Karina necesita prometer infraestructura a los porteños que padecen las consecuencias de esa reducción.
Uno conserva la motosierra; la otra reparte maquetas.
La promesa solo sería creíble si el Gobierno modificara su política nacional, incorporara partidas presupuestarias, autorizara el financiamiento internacional y acordara con la Ciudad un plan técnico con plazos y costos. Hasta ahora no anunció ninguna de esas decisiones.
Veinte años esperando y otra campaña prometiendo
Los usuarios del Sarmiento ya vieron pasar gobiernos, anuncios, consorcios, tuneladoras y presupuestos. Escucharon prometer un túnel de 32,6 kilómetros, observaron cómo se excavaron apenas siete y finalmente vieron cerrar el contrato con cientos de millones de dólares enterrados bajo tierra.
Ahora les ofrecen un viaducto.
La obra puede ser más viable que el soterramiento y producir beneficios concretos. Pero después de casi veinte años de incumplimientos, no alcanza con una recorrida ni con un video de campaña. Karina y Ramírez deben informar qué tramo elevarán, cuánto costará, quién lo financiará, cuándo comenzará y por qué Milei autorizaría para 2027 aquello que bloqueó desde 2023.
Sin presupuesto, crédito ni acuerdo con la Nación, el viaducto no es todavía un proyecto. Es una promesa electoral colocada sobre una deuda urbana que atraviesa cuatro gobiernos.
Los vecinos llevan casi dos décadas esperando que desaparezcan las barreras del Sarmiento. La Libertad Avanza promete levantarlas mientras mantiene baja la barrera más importante: la que impide el paso de cualquier obra pública.
Y esa barrera no la controla el ferrocarril. La baja Javier Milei desde la Casa Rosada.
Rodolfo Gudino
CONCHITA PRETA
