REDACCIÓN
Santiago Peña avanza en negociaciones con Uruguay para operar un puerto propio en Montevideo. El proyecto aparece como alternativa ante los conflictos con Argentina por la hidrovía y el transbordo de combustibles. El movimiento reconfigura el mapa logístico regional y expone tensiones políticas con el Gobierno de Milei.
Paraguay volvió a poner sobre la mesa una vieja obsesión geopolítica: tener una salida propia al mar. Pero esta vez no como consigna histórica, sino como proyecto concreto en negociación con Uruguay, en un movimiento que, además de impacto logístico, empieza a marcar distancia con el vínculo que el gobierno de Santiago Peña venía sosteniendo con la administración de Javier Milei.
La iniciativa, que apunta a instalar un puerto paraguayo en aguas uruguayas, cuenta con respaldo político en ambos países y ya empieza a mostrar señales de avance en el plano empresarial. La idea es construir una infraestructura propia que permita a Paraguay operar sin depender de los puertos argentinos o brasileños, una dependencia que históricamente condicionó su comercio exterior.
El impulso no es nuevo, pero sí el contexto.
El expresidente Luis Lacalle Pou volvió a instalar el tema en un acto público y habló abiertamente de inversores interesados en financiar el proyecto. Y el actual mandatario uruguayo, Yamandú Orsi, acompaña esa línea. Del lado paraguayo, Peña no dejó dudas: “Uruguay es ciertamente nuestra salida al mar”, afirmó en una señal política clara.
Pero más allá del discurso, lo que empuja el proyecto es otra cosa: el conflicto con Argentina.
Las tensiones por el uso de la hidrovía Paraná-Paraguay, las diferencias en torno a tarifas y regulaciones, y especialmente las trabas vinculadas al transbordo de combustibles en el Paraná Guazú, generaron un malestar creciente en Paraguay. Ese escenario llevó a armadores y operadores logísticos a buscar alternativas más previsibles y menos expuestas a decisiones unilaterales.
En ese marco, la posibilidad de operar en territorio uruguayo aparece como una salida concreta.
De hecho, la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay ya planteó la necesidad de habilitar zonas de descarga en el dominio fluvial uruguayo, lo que permitiría establecer una especie de plataforma logística alternativa para el comercio paraguayo. Según fuentes del sector, bastaría con autorizaciones administrativas relativamente simples para poner en marcha ese esquema, algo que contrasta con la complejidad regulatoria que enfrentan hoy en Argentina.
El trasfondo es económico, pero también político.
Paraguay necesita garantizar la salida de su producción agroindustrial en condiciones competitivas, y cualquier aumento de costos o incertidumbre en la hidrovía impacta directamente en su economía. La posibilidad de contar con un puerto propio, aunque esté en territorio extranjero, le daría mayor autonomía en la cadena logística.
Para Uruguay, el negocio es evidente.
Convertirse en el punto de salida al mar para Paraguay implica captar volumen de carga, inversiones en infraestructura y posicionarse como hub regional en un momento donde la competencia portuaria en el Atlántico sur es cada vez más intensa.
En ese tablero, Argentina pierde centralidad.
No de manera inmediata, pero sí como tendencia.
Las decisiones del gobierno argentino en materia de regulación de la hidrovía, junto con la intención de avanzar en esquemas de concesión y cobro de tarifas, generaron resistencias que ahora empiezan a traducirse en movimientos concretos de sus socios regionales.
El proyecto paraguayo-uruguayo todavía está en una fase inicial, pero el mensaje político ya está claro.
Cuando las condiciones cambian, los socios buscan alternativas.
Y esta vez, Paraguay parece decidido a dejar de depender de Buenos Aires para salir al mundo.
David Fonseca
Jorge R. Schweizer
