GONZALO SCHWEIZER
El impuesto a los combustibles subió 118% en términos reales y ya representa cerca del 20% del precio de la nafta, que supera los $2.100 por litro. Sin embargo, menos de la mitad de esos fondos se destina a rutas, mientras la inversión vial cae a mínimos históricos.
El aumento del precio de los combustibles dejó de ser únicamente un fenómeno vinculado a costos internacionales o al tipo de cambio. Cada vez más, su composición revela una decisión fiscal: una mayor carga impositiva en un contexto de fuerte ajuste del gasto público.
En abril, el litro de nafta súper superó los $2.100, con aproximadamente $366 correspondientes a impuestos. Este componente no solo creció en términos nominales, sino que registró una suba del 118% real desde el inicio de la actual gestión, duplicando su peso dentro del precio final, que pasó del 10% al 20%.
Impuestos en alza, inversión en baja
El problema no es únicamente el aumento del impuesto, sino su destino.
Históricamente, el gravamen a los combustibles tiene una función específica: financiar infraestructura vial
Sin embargo, los datos muestran una ruptura de ese vínculo. Mientras la recaudación por este concepto crece, el gasto de la Dirección Nacional de Vialidad cae de forma significativa.
En términos concretos:
- el Estado ejecutó menos de la mitad de lo recaudado para su destino legal
- el gasto en Vialidad cayó 72,3% real frente a 2023
- se ubica en el nivel más bajo desde 2002
El resultado: deterioro de la infraestructura
La consecuencia directa de esta desinversión ya es visible en la red vial.
- rutas en mal estado: pasaron de 23% a 29%
- rutas en buen estado: cayeron de 54,9% a 47,5%
Esto implica que:
casi un tercio de las rutas está en malas condiciones
menos de la mitad se encuentra en estado óptimo
El deterioro no es una proyección futura.
Es un efecto presente.
El ajuste detrás del superávit
El recorte en infraestructura no es marginal dentro de la política fiscal.
Según los datos:
- el 78% del superávit primario se explica por recortes en gasto de capital
- la obra pública cayó entre 80% y 100% en áreas clave
Esto redefine la naturaleza del ajuste:
no es eficiencia del gasto
es contracción de la inversión
El costo económico: menos productividad
La infraestructura no es un gasto corriente. Es una inversión que impacta en:
- costos logísticos
- competitividad
- integración territorial
Cuando se reduce:
aumentan costos de transporte
se encarece la producción
se limita el crecimiento
El deterioro de rutas afecta directamente a sectores productivos clave, especialmente agro e industria.
Impacto en empleo y actividad
La paralización de la obra pública también tiene efectos directos en el mercado laboral:
- 62.300 empleos perdidos en construcción
Este sector tiene un alto efecto multiplicador: menos obra → menos empleo → menos consumo
El ajuste se transmite rápidamente al resto de la economía.
Cambio de lógica fiscal
El esquema actual muestra un cambio claro:
- se incrementan impuestos específicos
- se reduce el gasto asociado
Esto implica que el sistema deja de funcionar como: mecanismo de financiamiento sectorial
Y pasa a ser: herramienta de consolidación fiscal
Más recaudación, menos retorno
Desde el punto de vista del contribuyente, la ecuación es clara:
- paga más por combustible
- recibe menos en infraestructura
Esto genera una ruptura en la relación entre: impuesto → servicio
Lo que impacta tanto en la percepción como en la eficiencia económica del sistema.
El ajuste invisible en el surtidor
El aumento del precio de los combustibles no solo responde a variables externas. Una parte creciente proviene de la carga impositiva.
Pero a diferencia de otros momentos, ese incremento no se traduce en más inversión.
Se traduce en menos.
El resultado es una economía donde:
- se paga más
- se invierte menos
- y la infraestructura se deteriora
En ese contexto, el ajuste no solo pasa por el presupuesto.
Pasa también por el surtidor.
Melina Orquidea
