Melina Schweizer
La belga Jan De Nul quedó a un paso de quedarse con la concesión de la Hidrovía, el corredor por donde sale el 80% de las exportaciones argentinas. El negocio prevé inversiones por más de 10.000 millones de dólares y ganancias estimadas en 3.000 millones durante 25 años de concesión. La pelea final enfrentó a dos gigantes europeos en medio de operaciones políticas, denuncias cruzadas y acusaciones de direccionamiento.
El gobierno de Javier Milei avanzó este martes con la privatización más importante de toda su gestión. La empresa belga Jan De Nul quedó como virtual ganadora de la licitación para controlar la Hidrovía Paraná-Paraguay, el sistema fluvial por donde circula cerca del 80% de las exportaciones argentinas y buena parte del comercio exterior regional.
La definición llegó tras la apertura de sobres económicos de la tercera y última etapa del proceso licitatorio impulsado por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación. Aunque Jan De Nul y la también belga DEME empataron en la propuesta económica, la ventaja técnica obtenida previamente por la primera terminó inclinando el resultado final. Según fuentes oficiales, Jan De Nul había conseguido una diferencia de 24 puntos en la evaluación técnica, una distancia considerada “indescontable” dentro del esquema de puntuación previsto por el pliego.
Ahora se abrirá formalmente la etapa de objeciones e impugnaciones antes de la adjudicación definitiva, pero dentro del Gobierno dan prácticamente cerrado el resultado. Y no es un dato menor: se trata de la concesión logística y portuaria más relevante de las últimas décadas en Argentina.
La Hidrovía no es solamente una ruta navegable.
Es el corazón exportador del país.
Por allí salen soja, maíz, harinas, aceites y buena parte de las mercancías que sostienen el ingreso de dólares a la economía argentina. El corredor conecta el río Paraná con el Río de la Plata y el Atlántico, atravesando además intereses comerciales de Paraguay, Bolivia, Brasil y Uruguay.
El contrato prevé tareas de dragado, balizamiento, profundización y mantenimiento integral de la Vía Navegable Troncal durante 25 años, con posibilidad de extender la concesión por otros cinco más. Según estimaciones difundidas durante el proceso licitatorio, el negocio demandará inversiones cercanas a los 10.000 millones de dólares y podría dejar ganancias por alrededor de 3.000 millones de dólares para los concesionarios privados a lo largo de la explotación.
La magnitud económica explica la ferocidad de la disputa.
Las ofertas económicas presentadas por Jan De Nul y DEME terminaron siendo exactamente iguales. Ambas compañías ofertaron las mismas tarifas base previstas para las distintas etapas operativas del sistema: USD 3,80 para la etapa 0; USD 4,65 para la etapa 1; y USD 5,78 para la etapa 2.
Ante ese empate absoluto, la diferencia técnica terminó definiendo el proceso.
Desde el Gobierno sostuvieron además que las nuevas condiciones permitirían una reducción cercana al 15% en el peaje y un ahorro estimado de entre 35 y 40 millones de dólares anuales para usuarios y operadores de la Hidrovía.
Pero detrás de los números hubo también una guerra política y empresarial feroz.
La pelea entre Jan De Nul y DEME escaló durante las últimas semanas a niveles pocas veces vistos dentro de las grandes licitaciones estatales argentinas. Según reconstruyeron fuentes empresarias y políticas, ambas compañías desplegaron operaciones mediáticas, lobby político y presiones cruzadas para intentar quedarse con el negocio.
Sectores vinculados a DEME impulsaron versiones sobre un supuesto “veto geopolítico” de Estados Unidos contra Jan De Nul por presuntos vínculos con empresas chinas. La operación nunca pudo ser demostrada y terminó diluyéndose rápidamente.
Después aparecieron nuevas maniobras alrededor de informes de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA), que había advertido presuntas irregularidades ambientales y administrativas vinculadas a licitaciones anteriores de la Hidrovía. Allegados a Jan De Nul denunciaron que esos cuestionamientos estaban siendo utilizados de manera “engañosa” para intentar desacreditar el proceso actual.
La tensión escaló tanto que Jan De Nul abandonó su tradicional bajo perfil corporativo y difundió un durísimo comunicado público contra DEME.
La batalla empresarial además tuvo ramificaciones directas dentro de la interna libertaria.
Según distintas fuentes políticas, Jan De Nul mantuvo cercanía con sectores vinculados a Santiago Caputo y con los hermanos Neuss, mientras que DEME habría fortalecido vínculos políticos con el espacio de los Menem dentro de La Libertad Avanza.
La disputa alrededor de la Hidrovía terminó así reflejando no solamente una pelea económica multimillonaria, sino también las tensiones de poder dentro del propio oficialismo.
En paralelo, el proceso avanzó bajo fuertes cuestionamientos judiciales y ambientales. Apenas un día antes de la apertura de sobres económicos, el fiscal federal Guillermo Marijuan rechazó una cautelar impulsada por una ONG que buscaba frenar la privatización a partir de observaciones realizadas por la PIA sobre posibles irregularidades en el proceso licitatorio.
El fiscal sostuvo que esas objeciones correspondían a expedientes vinculados a la fallida licitación de 2024 y no al procedimiento actual. Además, cuestionó la “inusitada difusión mediática” que habían tenido los informes críticos sobre el proceso, sugiriendo la existencia de intereses empresariales detrás de las operaciones.
Mientras tanto, cámaras empresarias, puertos y exportadoras venían presionando al Gobierno para acelerar la definición. El sector agroexportador sostiene que la Hidrovía necesita obras urgentes de dragado y profundización para sostener competitividad internacional y evitar demoras logísticas que impacten sobre costos de exportación.
Sin embargo, la concesión vuelve a abrir una discusión histórica en Argentina: quién controla realmente el principal corredor comercial del país.
Porque detrás del discurso oficial sobre modernización logística aparece otro dato mucho más profundo.
La privatización dejará durante al menos un cuarto de siglo el manejo operativo del sistema fluvial más importante de Argentina en manos de una corporación extranjera que administrará dragado, peajes, profundización y circulación comercial sobre el Paraná.
Y eso vuelve a instalar viejas preguntas sobre soberanía, fiscalización y control estatal del comercio exterior argentino.
REDACCIÓN
CONCHITA PRETA
