REDACCIÓN
El diputado libertario propone penas de hasta 8 años y multas atadas al salario mínimo para toda la cadena del delito. Apunta no solo a ladrones, sino a desarmaderos, intermediarios y compradores. El foco: atacar la rentabilidad del mercado ilegal que sostiene el robo automotor.
📍 Ciudad de Buenos Aires, 5 de mayo de 2026
El robo de autos en Argentina no es un delito aislado. Es una economía. Y sobre esa premisa se monta el proyecto que impulsa el diputado Luis Petri, que busca endurecer el Código Penal y actualizar la Ley de Autopartes con un objetivo explícito: dejar de perseguir solo al que roba y empezar a golpear a toda la cadena que convierte ese robo en negocio.
La iniciativa propone incorporar un nuevo artículo —el 277 quater— que introduce una figura de encubrimiento agravado específica para automotores y autopartes, ampliando el alcance penal hacia quienes, sin haber participado del robo, intervienen en etapas posteriores: compra, traslado, almacenamiento, desguace o comercialización. En términos prácticos, la ley apunta a cerrar el círculo que hoy permite que un vehículo robado termine convertido en repuestos que circulan en el mercado sin mayores controles.
El cambio no es menor porque altera el enfoque tradicional.
Hasta ahora, el sistema penal concentraba su energía en el delito inicial, dejando zonas grises en el eslabón posterior, donde se concentra buena parte de la rentabilidad. El proyecto de Petri busca intervenir ahí, en ese punto donde el delito deja de ser un hecho y pasa a ser una estructura económica.
Las penas previstas van de dos a seis años de prisión para quienes participen de esa cadena sabiendo —o no pudiendo desconocer razonablemente— el origen ilícito de los vehículos o piezas. Pero el endurecimiento es más severo cuando se trata de actividades sistemáticas: si esas conductas se realizan de manera habitual o en el marco de un negocio vinculado al desarmado o venta de repuestos, la pena se eleva a entre tres y ocho años, con inhabilitaciones específicas para ejercer ese tipo de actividades.
El mensaje es claro: el foco ya no está solo en el ladrón.
Está en el negocio.
Y en quienes lo sostienen.
En paralelo, el proyecto introduce una reforma profunda en la Ley 25.761 de Autopartes, vigente desde 2003, que en la práctica quedó desactualizada por el paso del tiempo y la inflación. Las multas actuales —que parten de montos simbólicos— son reemplazadas por un esquema indexado al Salario Mínimo, Vital y Móvil, con sanciones que pueden ir desde 140 hasta 15.000 salarios mínimos, dependiendo de la gravedad del caso.
Eso cambia completamente la lógica sancionatoria.
Porque deja de ser más barato incumplir que cumplir.
Además, la iniciativa habilita la clausura preventiva y definitiva de desarmaderos que operen con piezas de origen ilegal, una herramienta que apunta directamente a desarticular los centros de procesamiento del delito. No se trata solo de castigar, sino de impedir que esos espacios sigan funcionando.
El proyecto se inscribe en un diagnóstico que comparten especialistas en seguridad: el robo automotor es uno de los delitos más organizados del país, con redes que incluyen robadores, transportistas, desarmaderos, comercializadores y compradores finales. Según informes de organismos como el Ministerio de Seguridad y la Dirección Nacional de Registros de la Propiedad Automotor, una parte significativa de los vehículos robados no se recupera porque es rápidamente desguazada y reintroducida en el mercado en forma de autopartes.
Ese circuito es el corazón del problema.
Y también el punto más difícil de atacar.
Porque no opera en la clandestinidad total.
Se mezcla con la economía formal.
El desafío de este tipo de reformas es justamente ese: distinguir entre el comercio legal de repuestos usados y el circuito ilegal que se alimenta del delito. Para eso, el proyecto también refuerza las obligaciones de trazabilidad y control, aunque ese será uno de los puntos más sensibles en el debate legislativo, especialmente entre sectores que representan a talleres y comercios del rubro.
La propuesta de Petri abre, además, una discusión política más amplia sobre el enfoque en materia de seguridad.
Endurecer penas puede ser una señal fuerte, pero no necesariamente suficiente si no se acompaña con capacidad de control, investigación y persecución efectiva. Sin fiscalización real, el riesgo es que las normas se vuelvan declarativas.
Sin embargo, el proyecto apunta a un punto que durante años fue señalado como una deuda del sistema: la falta de intervención sobre la estructura económica del delito.
Porque mientras exista un mercado dispuesto a comprar, vender y reciclar vehículos robados, el incentivo para robar sigue intacto.
Y ahí es donde la política intenta intervenir.
No en el hecho.
En el negocio.
Melina Schweizer
