Rodolfo Gudino
La investigación sobre el presunto lavado de fondos españoles mediante sociedades vinculadas con Terminal Puerto Rosario reabre una discusión que excede lo penal: quién controlará un activo estratégico después de 2032. Ultramar promete inversiones y continuidad operativa, pero Santa Fe deberá determinar si corresponde extender el contrato o convocar una nueva licitación.
La investigación federal sobre una presunta estructura de lavado de dinero vinculada con Terminal Puerto Rosario no solamente revisa operaciones realizadas hace más de una década. También puede condicionar una decisión económica y política que Santa Fe deberá tomar antes de 2032: prolongar la concesión de las terminales I y II o abrir una nueva competencia para administrar uno de los principales accesos públicos a la Hidrovía.
El expediente intenta reconstruir si sociedades relacionadas con el empresario catalán Jordi Pujol Ferrusola utilizaron la estructura portuaria y una sucesión de compraventas de acciones, préstamos, garantías y contratos para introducir, transferir o recuperar fondos presuntamente provenientes de delitos cometidos en España.
Se trata, por ahora, de una hipótesis de la acusación. Las imputaciones, los pedidos de detención, los embargos y las medidas cautelares no equivalen a una condena. Sin embargo, la sola existencia de una investigación de semejante magnitud cambia el terreno sobre el cual el gobierno de Maximiliano Pullaro deberá evaluar cualquier extensión contractual.
La pregunta ya no consiste únicamente en determinar cuánto está dispuesto a invertir el operador actual. También deberá establecerse cómo se formó el capital de la concesionaria, quiénes participaron de las transferencias accionarias, qué controles realizaron los compradores posteriores y por qué los organismos públicos no detectaron antes las operaciones ahora cuestionadas.
Una trama investigada a ambos lados del Atlántico
La conexión del hijo mayor del expresidente catalán Jordi Pujol con el puerto rosarino no apareció en 2026. Las inversiones y operaciones societarias relacionadas con la terminal fueron incorporadas hace más de una década a investigaciones desarrolladas en España.
Informes policiales españoles indicaron que Pujol Ferrusola habría invertido millones de euros en sociedades vinculadas con el Puerto de Rosario. Los investigadores detectaron diferencias entre la actividad económica declarada y determinados movimientos financieros. También reconstruyeron compras de acciones, ampliaciones de capital y transferencias realizadas mediante empresas radicadas en distintos países.
Esos antecedentes no demuestran por sí solos que la totalidad de la inversión portuaria tuviera origen delictivo. Pero explican por qué las operaciones argentinas adquirieron relevancia dentro del proceso contra la familia Pujol.
Jordi Pujol Ferrusola enfrenta en España una acusación por presuntos delitos de asociación ilícita, lavado de activos, falsedad documental, fraude fiscal y frustración de la ejecución. La Fiscalía Anticorrupción española mantuvo en 2026 su pedido de 29 años de prisión. Su defensa rechaza las acusaciones y sostiene que los fondos familiares tuvieron un origen lícito.
En la Argentina, la investigación tendría como eje el papel desempeñado por Pro Puerto, Interlogística Portuaria e Inter Rosario Port Services. La hipótesis fiscal sostiene que, aunque aparecían formalmente como empresas diferentes, habrían respondido a un mismo interés económico asociado con Pujol Ferrusola y gestionado localmente por el contador Gustavo Shanahan.
Según esa interpretación, préstamos entre sociedades, garantías prendarias, cesiones accionarias, servicios de asesoramiento y pagos diferidos habrían permitido presentar como operaciones comerciales movimientos destinados a dar apariencia lícita a fondos cuyo verdadero origen debía permanecer oculto.
Será la Justicia la que deberá probar cada una de esas afirmaciones. También tendrá que distinguir entre quienes presuntamente diseñaron las operaciones, quienes pudieron conocer la procedencia del dinero y quienes intervinieron posteriormente sin información suficiente sobre el origen de los activos.
La compra posterior no queda anulada automáticamente
Uno de los riesgos del tratamiento político y periodístico del caso es convertir una acusación fiscal en una sentencia anticipada. Que determinadas acciones pudieran haber sido adquiridas originalmente con dinero de procedencia ilícita no significa que todas las transferencias posteriores sean automáticamente nulas.
Para alcanzar los paquetes accionarios actualmente en manos de terceros, la fiscalía tendría que demostrar la trazabilidad de los activos, su vinculación con un delito precedente y la situación particular de cada comprador. También deberá establecer si existió conocimiento, participación, simulación, encubrimiento o alguna omisión jurídicamente relevante.
Las auditorías empresariales conocidas como due diligence permiten detectar pasivos, litigios, irregularidades societarias y riesgos vinculados con el lavado antes de una adquisición. Sin embargo, una revisión insuficiente no transforma por sí sola al comprador en autor de un delito.
La responsabilidad puede ser diferente si se demuestra que existieron advertencias ignoradas, documentación falsa, negligencia grave o participación consciente. También será relevante determinar durante cuánto tiempo se realizaron los pagos, quiénes continuaron interviniendo en la administración y qué información estaba disponible para los compradores.
Los embargos judiciales cumplen una función preventiva: preservar bienes mientras avanza el proceso. El decomiso definitivo, en cambio, requiere una resolución fundada y debe contemplar los derechos de terceros que puedan acreditar haber actuado de buena fe.
La investigación puede afectar el valor, la disponibilidad o la legitimidad económica de determinadas acciones sin que sea posible afirmar todavía que los operadores actuales perderán necesariamente sus participaciones.
Esta diferencia resulta central. Ultramar y la actual Vicentin no son las sociedades catalanas que desembarcaron originalmente. Pero tampoco ingresaron en una concesión completamente desconectada de aquella historia. Compraron participaciones dentro de la misma estructura societaria y contractual, por lo que deberán explicar qué documentación analizaron, qué garantías exigieron y qué conocimiento tuvieron sobre las investigaciones abiertas en España.
Ultramar, Vicentin y el control actual
El grupo chileno Ultramar es el accionista mayoritario de Terminal Puerto Rosario. Vicentin conservaba una participación minoritaria y, durante 2025, Ultramar presentó una oferta para adquirirla y avanzar hacia el control total de la concesionaria.
La situación se volvió más compleja después del salvataje judicial de Vicentin y del traspaso del control de la agroexportadora al Grupo Grassi. La denominada Nueva Vicentin Argentina heredó activos, participaciones y relaciones contractuales pertenecientes a una empresa que había ingresado en cesación de pagos a fines de 2019.
Esto obliga a separar dos discusiones. Una es quién debe responder por las operaciones presuntamente realizadas durante la etapa vinculada con los antiguos concesionarios. Otra es quién posee actualmente la capacidad económica, los antecedentes y la legitimidad necesarios para continuar explotando el puerto.
El cambio de accionistas puede representar una oportunidad para exigir nuevas inversiones. Pero no debería utilizarse para borrar incumplimientos anteriores, porque la concesión continúa siendo la misma y las obligaciones pertenecen a la sociedad concesionaria, más allá de quién controle sus acciones en cada momento.
Una empresa puede cambiar de propietario, directorio o denominación comercial. Lo que no desaparece automáticamente son sus deudas contractuales, sus compromisos de inversión ni las responsabilidades que pudieran corresponderle por decisiones anteriores.
Las inversiones llegaron después de años de deterioro
El estado de los muelles constituye uno de los argumentos más fuertes contra una extensión automática. Durante años, el gobierno provincial y el Ente Administrador Puerto Rosario cuestionaron la falta de mantenimiento y el incumplimiento de obras.
En mayo de 2025, TPR propuso alrededor de diez millones de dólares para atender reparaciones consideradas urgentes. La provincia estimó que el monto era insuficiente y rechazó vincular una prórroga de treinta años con inversiones que, al menos parcialmente, ya correspondían al contrato vigente.
La empresa también planteó inversiones futuras condicionadas a la obtención de nuevas cargas y a una revisión del canon. Para el gobierno santafesino, la propuesta resultaba desproporcionada frente al valor económico de permanecer varias décadas adicionales en un puerto público.
La relación comenzó a cambiar meses después. En septiembre de 2025, Ultramar anunció un programa de inversiones por 30 millones de dólares: una parte destinada a reparar los muelles y otra orientada a equipamiento e infraestructura complementaria.
El anuncio fue presentado como una inversión dentro del contrato vigente y no como contraprestación inmediata por una extensión posterior a 2032. Esa diferencia resulta decisiva: cumplir una obligación pendiente no debería computarse como pago por un derecho nuevo.
Durante 2026 comenzó una primera etapa valuada en aproximadamente 16,5 millones de dólares para construir un muro de hormigón armado de 609 metros en el Muelle Sur. El proyecto completo contempla un desembolso de 30 millones y un plazo de ejecución estimado en 18 meses.
La obra permitiría reforzar sectores afectados por hundimientos y socavones, extender la vida útil del muelle y ampliar la variedad de cargas. La empresa calcula que la intervención generará entre 60 y 70 puestos de trabajo directos e indirectos.
El comienzo de las obras representa un cambio concreto respecto de años de promesas. Pero no resuelve por sí mismo la discusión sobre la continuidad. Cumplir tardíamente una obligación contractual no genera automáticamente el derecho a permanecer después del vencimiento.
La provincia deberá determinar qué parte de los 30 millones corresponde a mantenimiento adeudado, qué proporción constituye inversión nueva y cuánto riesgo empresarial está asumiendo realmente el concesionario.
El negocio que explica la pelea por 2032
Terminal Puerto Rosario ocupa una posición privilegiada dentro del sistema logístico argentino. Está conectada con la Hidrovía Paraná-Paraguay, la red ferroviaria y las rutas que vinculan el centro productivo con el norte del país.
La terminal puede captar contenedores, vehículos, azúcar, limones, maquinaria, insumos industriales y cargas asociadas con la minería. También aparece como una posible salida para productos e insumos relacionados con los proyectos de litio y otros minerales del noroeste argentino.
Para Ultramar, conservar el puerto permitiría integrar Rosario con su red de terminales y servicios logísticos en el Pacífico. Para Vicentin o sus nuevos controlantes, la participación portuaria representa acceso directo a una infraestructura estratégica. Para Santa Fe, una terminal modernizada puede generar empleo, movimiento comercial, recaudación y una mayor participación en los corredores bioceánicos.
Pero en ese potencial también se encuentra el principal riesgo: que la promesa de futuras cargas sea utilizada para obtener décadas adicionales de explotación sin una competencia transparente.
Una extensión concede al operador actual un activo escaso, elimina el riesgo de competir en una licitación y asegura la posibilidad de explotar comercialmente el puerto durante un período prolongado. El beneficio económico de ese privilegio debe calcularse y compararse con las inversiones ofrecidas, el canon, los incumplimientos acumulados y las propuestas que podrían presentar otros operadores.
No alcanza con que el concesionario anuncie obras. La provincia necesita determinar cuánto vale realmente el plazo adicional que estaría entregando.
Quién gana y quién puede perder
Ultramar sería el principal beneficiario de una prórroga. Obtendría estabilidad para amortizar sus inversiones, consolidaría su presencia en la Hidrovía y reduciría el riesgo de perder la terminal en una licitación abierta.
Los nuevos controlantes de Vicentin también podrían beneficiarse si conservaran su participación o consiguieran venderla en mejores condiciones. Una sociedad con una concesión prolongada vale considerablemente más que otra cuyo contrato termina en 2032.
El gobierno de Pullaro podría presentar la continuidad como garantía de inversiones, actividad económica y empleo. Sin embargo, asumiría un costo político importante si extendiera el contrato antes de conocer el alcance de la causa penal y sin publicar una auditoría integral.
Los trabajadores necesitan continuidad operativa, estabilidad laboral y mejoras en las condiciones del puerto. Pero esa protección no debería confundirse con la permanencia obligatoria de una empresa determinada. Una nueva licitación podría incluir la continuidad del personal, el respeto de los convenios colectivos, inversiones mínimas y compromisos laborales verificables.
La sociedad santafesina sería la principal perjudicada si la extensión se utilizara para cambiar obras vencidas por años adicionales de explotación. También perdería si el escándalo paralizara inversiones indispensables o si una decisión precipitada provocara litigios y deteriorara la actividad portuaria.
El dilema político de Pullaro
Pullaro construyó parte de su identidad política alrededor del orden, el control estatal y la lucha contra las estructuras criminales. Una extensión negociada sin transparencia entraría en contradicción con ese discurso.
El gobernador también busca mostrar a Santa Fe como plataforma logística de la minería, la agroindustria y los corredores regionales. Romper de manera abrupta con el operador actual puede demorar obras y generar incertidumbre. Mantenerlo sin una revisión profunda puede transformar una oportunidad de inversión en una concesión política y jurídicamente vulnerable.
La salida institucional no consiste en decidir anticipadamente que Ultramar debe retirarse ni en garantizarle desde ahora la continuidad. El camino razonable sería ordenar una auditoría independiente, publicar los incumplimientos acumulados, identificar la composición accionaria, revisar las operaciones investigadas y calcular el valor económico de cualquier eventual prórroga.
También deberá determinarse por qué el Enapro y los sucesivos gobiernos provinciales no detectaron durante años las irregularidades que ahora investiga la Justicia. Si el puerto fue utilizado como parte de una estructura financiera opaca, no alcanza con señalar a empresarios extranjeros o antiguos administradores. El fracaso de los mecanismos estatales de supervisión también debe ser investigado.
La causa Pujol no condena automáticamente a los accionistas actuales. Pero elimina cualquier argumento a favor de una extensión discrecional.
Después de décadas de controles insuficientes, deterioro de los muelles y transferencias societarias poco transparentes, el Estado no puede limitarse a preguntar cuánto prometen invertir los concesionarios. Debe establecer cuánto vale el puerto, qué obligaciones siguen pendientes, quién se beneficia con la continuidad y si una licitación internacional permitiría obtener mejores condiciones.
El verdadero debate no es si el escándalo del pasado alcanza políticamente a los operadores actuales. La cuestión de fondo es si Santa Fe utilizará esta crisis para recuperar el control sobre un activo público estratégico o volverá a negociar el futuro del Puerto de Rosario dentro de una estructura que durante demasiado tiempo funcionó sin suficiente vigilancia estatal.
CONCHITA PRETA
Melina Schweizer
