Jorge R. Schweizer
Rusia y Ucrania intensificaron los ataques contra buques, puertos e infraestructura marítima y provocaron fuertes subas en el precio internacional del trigo. La escalada coincide con la crisis de Ormuz y la posibilidad de extender la confrontación hacia el mar Rojo. Alimentos, energía y mercancías dependen cada vez más de rutas que dejaron de ser espacios neutrales para convertirse en objetivos de guerra
La guerra entre Rusia y Ucrania volvió a sacudir los mercados internacionales después de una nueva serie de ataques contra embarcaciones, puertos e infraestructura marítima en el mar Negro y el mar de Azov. Ucrania afirmó haber alcanzado al menos once buques rusos, entre ellos cinco petroleros, un gasero, tres cargueros y dos remolcadores. Moscú no confirmó esas pérdidas, pero informó que sus fuerzas atacaron una embarcación militar y una lancha ucraniana que se dirigían hacia los puertos de la región de Odesa, además de instalaciones industriales y militares en Kyiv y en las terminales portuarias de Odesa y Pivdennyi.
La reacción económica fue inmediata. El trigo europeo subió alrededor de un 7 % y alcanzó su mayor cotización desde febrero de 2025, mientras que los futuros negociados en Chicago avanzaron cerca de un 5 %. El movimiento no respondió únicamente al daño material provocado por los ataques, sino al temor de que uno de los principales corredores cerealistas del planeta quede sometido a interrupciones prolongadas, cancelaciones de contratos, mayores costos de transporte y un encarecimiento de los seguros marítimos.
El mar Negro nunca fue solamente un escenario militar
Más del 90 % de las exportaciones agrícolas ucranianas se embarca a través de tres puertos de la región de Odesa. La intensificación de los ataques rusos redujo aproximadamente un tercio de la capacidad exportadora de granos por el mar Negro, desde unos seis millones hasta cerca de cuatro millones de toneladas mensuales. Cuatro de las trece grandes terminales cerealeras suspendieron compras y algunas navieras comenzaron a cancelar reservas o a evitar los puertos ucranianos ante el aumento del riesgo.
Rusia también depende profundamente de esos corredores. El mar de Azov y los puertos del sur concentran una parte considerable de sus exportaciones agrícolas, y las restricciones impuestas a la navegación afectan aproximadamente una cuarta parte de las ventas rusas de granos. Ucrania busca golpear allí las fuentes de divisas y la logística que sostienen la economía de guerra de Moscú, del mismo modo que Rusia pretende reducir los ingresos comerciales y la capacidad de abastecimiento de Kyiv.
La guerra naval nunca consistió exclusivamente en destruir la flota enemiga. El control del mar permite impedir exportaciones, encarecer el transporte, cortar suministros, afectar la producción y someter a presión a sociedades enteras. La diferencia contemporánea radica en la velocidad con la que esas operaciones repercuten sobre mercados situados a miles de kilómetros. Un misil lanzado contra una terminal de Odesa puede aumentar, en cuestión de horas, el precio del trigo en París, Chicago, El Cairo o Buenos Aires.
El trigo no es un daño colateral
Ucrania ha representado en las últimas campañas alrededor del 6 % de las exportaciones mundiales de trigo y el 11 % de las de maíz. Su producción, junto con la oferta rusa, abastece a países de África, Medio Oriente y Asia con escasa capacidad para sustituir proveedores rápidamente. Una interrupción sostenida puede trasladarse al precio de la harina, el pan, los alimentos balanceados y la carne, deteriorar las balanzas comerciales de los Estados importadores y obligar a ampliar subsidios en economías ya castigadas por la deuda, la inflación y el costo de la energía.
La experiencia iniciada en 2022 ya había demostrado esa vulnerabilidad. La paralización de los puertos ucranianos, el aumento del combustible y las dificultades para acceder a fertilizantes dispararon los precios internacionales de los alimentos. Los corredores alternativos y la recuperación parcial del tráfico marítimo instalaron durante un tiempo la idea de que el sistema mundial podía adaptarse a la guerra. Los ataques actuales muestran que aquella estabilidad era condicional y podía quebrarse cuando cualquiera de las partes decidiera aumentar el costo económico del adversario.
La crisis política en Kyiv refleja el desgaste de una guerra prolongada
La escalada marítima coincide con un momento de creciente fragilidad política en Ucrania. La destitución del ministro de Defensa, Mykhailo Fedorov, provocó protestas en Kyiv y otras ciudades, la renuncia del subjefe de la Fuerza Aérea, Pavlo Yelizarov, y un enfrentamiento abierto entre el funcionario reformista y la conducción militar encabezada por Oleksandr Syrskyi. El conflicto forma parte de una reorganización más amplia del Gobierno impulsada por Volodímir Zelenski y revela el desgaste acumulado después de más de cuatro años de guerra. La sociedad ucraniana continúa rechazando la ocupación rusa, pero las pérdidas humanas, la escasez de personal, la movilización prolongada, la destrucción económica y la ausencia de una salida política visible erosionan el consenso casi absoluto que sostuvo al Ejecutivo durante los primeros años de la invasión. Las guerras prolongadas no consumen únicamente armas y recursos: también desgastan la legitimidad de quienes las conducen y la disposición social a aceptar sacrificios indefinidos.
Ormuz y el control de la energía
La misma lógica opera en el estrecho de Ormuz, aunque allí el recurso central no sea el trigo, sino el petróleo, el gas y los fertilizantes. Por esa vía circula cerca de una cuarta parte del comercio marítimo mundial de crudo, además de volúmenes significativos de gas natural licuado. La escalada entre Estados Unidos e Irán redujo drásticamente el tráfico, elevó los costos de los seguros y volvió a exponer la dependencia global de un paso angosto que puede ser condicionado por decisiones militares tomadas por un número reducido de actores.
Washington sostiene que pretende garantizar la libertad de navegación, pero al mismo tiempo bloquea puertos iraníes y busca controlar las condiciones bajo las cuales circulan los buques. Teherán, por su parte, presenta el estrecho como su principal instrumento de presión frente a Estados Unidos e Israel. La disputa no se limita al derecho de atravesar físicamente el corredor: enfrenta a dos poderes que buscan decidir quién autoriza el tránsito, quién puede detener embarcaciones y quién transforma su capacidad militar en autoridad económica.
Bab el-Mandeb y la posibilidad de un segundo frente
La amenaza de extender la confrontación hacia Bab el-Mandeb agrava el panorama. Ese estrecho conecta el océano Índico con el mar Rojo y el canal de Suez. Los hutíes de Yemen ya demostraron desde 2023 que pueden obligar a grandes navieras a desviar sus rutas alrededor del cabo de Buena Esperanza mediante ataques con drones y misiles. Irán comenzó a presentar a sus aliados yemeníes como una posible segunda herramienta de presión si Estados Unidos amplía sus ataques, lo que pondría simultáneamente en riesgo dos de las principales arterias energéticas y comerciales del planeta.
Una interrupción combinada de Ormuz y Bab el-Mandeb obligaría a recorrer mayores distancias, aumentaría el consumo de combustible, prolongaría los tiempos de entrega y encarecería una extensa variedad de productos. El impacto alcanzaría a países que no participan de las guerras y cuyos cargamentos ni siquiera atraviesan directamente esas rutas, porque las demoras alteran la disponibilidad global de barcos, contenedores, seguros y bienes intermedios.
Un sistema global sin rutas neutrales
El mar Negro, Ormuz y Bab el-Mandeb no responden a una única dirección política ni forman parte de una conspiración coordinada. Rusia busca debilitar la economía ucraniana; Kyiv intenta reducir los ingresos y la capacidad logística de Moscú; Irán utiliza los estrechos como instrumento de presión frente a Estados Unidos e Israel; Washington pretende asegurar la navegación mientras impone un bloqueo sobre su adversario; los hutíes vinculan sus operaciones con las guerras de Gaza, Irán y Yemen.
Lo que conecta esos escenarios es una condición material: el comercio mundial depende de un número reducido de corredores, puertos y canales cuya interrupción puede convertir una crisis regional en un problema sistémico. Durante décadas, la globalización se organizó bajo la presunción de que esas rutas permanecerían abiertas. Las cadenas productivas redujeron inventarios, concentraron proveedores y acortaron tiempos de entrega porque asumieron que los mares continuarían funcionando con relativa previsibilidad. Las guerras actuales erosionan esa premisa.
La navegación comercial jamás estuvo completamente separada del poder militar. Los imperios controlaron puertos, las armadas protegieron rutas y los bloqueos fueron utilizados durante siglos para someter al enemigo. La diferencia actual reside en el grado de interdependencia económica: una interrupción localizada puede transmitirse con una rapidez inédita hacia los precios de los alimentos, la energía, los fertilizantes, el transporte y el crédito.
La seguridad alimentaria y energética como problemas de poder
La suba del trigo demuestra que la seguridad alimentaria no depende solamente de buenas cosechas. Requiere terminales operativas, rutas abiertas, seguros disponibles, financiamiento y decisiones políticas que permitan embarcar la producción. Del mismo modo, la existencia de grandes reservas de petróleo carece de valor inmediato si los buques no pueden atravesar Ormuz o el mar Rojo.
Una familia del norte de África puede pagar más por el pan debido a un ataque contra un carguero en el mar Negro. Una industria europea puede enfrentar mayores costos por la disputa entre Washington y Teherán. Una empresa asiática puede esperar semanas adicionales por un contenedor desviado alrededor de África. La población civil no aparece en esos escenarios como una consecuencia accidental, sino como destinataria final de las presiones económicas generadas por la guerra.
No hace falta que las grandes potencias declaren formalmente una guerra mundial para que los efectos de sus conflictos alcancen al conjunto del planeta. La mundialización puede producirse a través de una suma de guerras regionales que presionan simultáneamente las arterias por donde circulan alimentos, energía y mercancías.
La disputa por el mapa del comercio mundial
La pregunta de fondo es si estamos ante una alteración transitoria o frente a una reconfiguración duradera del comercio internacional. Empresas y gobiernos ya estudian rutas alternativas, nuevos oleoductos, terminales capaces de evitar los corredores más vulnerables y conexiones ferroviarias que reduzcan la dependencia de Suez, Ormuz o los puertos del mar Negro. Pero esas adaptaciones requieren años, inversiones millonarias y estabilidad política.
Mientras esas alternativas no existan, quien controla o amenaza un estrecho puede condicionar economías enteras sin ocupar sus territorios. La competencia por los corredores marítimos no es un aspecto secundario de los conflictos contemporáneos. Es una de sus dimensiones principales porque permite transformar una capacidad militar localizada en influencia económica global.
El aumento del trigo después de los ataques en el mar Negro no es un movimiento bursátil aislado. Es una advertencia sobre la fragilidad de un orden económico que concentra su alimentación, su energía y su comercio en rutas cada vez más militarizadas.
Las guerras no terminan en el frente. Viajan en barcos que no zarpan, en cosechas que no salen del puerto, en seguros que dejan de cubrir una ruta, en combustibles que se encarecen y en gobiernos que pierden legitimidad mientras exigen nuevos sacrificios.
El mar Negro, Ormuz y Bab el-Mandeb muestran que las arterias del comercio mundial volvieron a convertirse en espacios centrales de la disputa por el poder. Cuando esas arterias se cierran o se estrechan, el costo no lo pagan solamente los ejércitos.
Lo pagan los pueblos
Rodolfo Gudino
