Melina Schweizer
El gasto conjunto de Vialidad Nacional y la Agencia Nacional de Seguridad Vial cayó 70% en términos reales entre 2023 y 2025, y el crédito disponible para 2026 acumula un desplome cercano al 80%. Solo el 42,4% de las rutas relevadas permanece en buen estado, mientras el Gobierno retiene recursos del impuesto a los combustibles que deberían financiar infraestructura. Recuperar la red vial nacional demandaría alrededor de USD 23.000 millones.
Javier Milei afirmó ante la Federación Internacional del Automóvil que “una carretera en buen estado salva tantas vidas como un automóvil seguro”. La frase es correcta. El problema es que fue pronunciada por el presidente que paralizó la obra pública, redujo a mínimos históricos el presupuesto vial y dejó sin ejecutar una parte considerable de los recursos que los automovilistas pagan cada vez que cargan combustible.
La contradicción no es únicamente discursiva. Desde 2023, el gasto conjunto de la Dirección Nacional de Vialidad y la Agencia Nacional de Seguridad Vial sufrió una reducción real del 70%. El crédito vigente para 2026 profundiza la caída hasta aproximadamente el 80% y coloca la inversión vial en su nivel más bajo de las últimas tres décadas.
El resultado ya puede verse sobre el territorio. Solo el 42,4% de los tramos relevados de la red nacional se encuentra en buen estado; el 25,8% presenta una condición regular y el 31,8% está en mal estado. En otras palabras, casi seis de cada diez kilómetros evaluados necesitan algún grado de intervención.
El Gobierno denomina ahorro al dinero que no gasta. Las rutas enseñan la diferencia entre reducir una erogación y acumular una deuda. El bache que no se repara este año no desaparece del balance: se agranda, destruye vehículos, encarece el transporte y convierte el mantenimiento postergado en una reconstrucción mucho más costosa.
Un recorte nacional con consecuencias federales
En 2023, Vialidad Nacional ejecutó recursos equivalentes a aproximadamente $2,7 billones medidos a precios de 2026. El gasto cayó a cerca de $811.000 millones en 2024 y a $809.000 millones en 2025. Para 2026, el organismo dispone de unos $563.000 millones.
Las cantidades difundidas originalmente como “millones de dólares” corresponden, en realidad, a millones de pesos constantes. Confundir las unidades multiplica artificialmente las cifras y debilita una denuncia que no necesita exageraciones: aun correctamente expresado, el derrumbe presupuestario es extraordinario.
El recorte no afectó por igual a todas las provincias. San Luis registró una reducción real del 95,7% entre 2023 y 2025; La Pampa perdió el 94,6% y Santa Cruz, el 93,3%. También hubo caídas superiores al 80% en Catamarca, La Rioja, Chubut, Chaco y Buenos Aires.
La provincia de Buenos Aires, que concentra 4.675 kilómetros de rutas nacionales y una porción central del transporte productivo del país, sufrió una contracción cercana al 85%. Santa Fe perdió el 73,3% de los recursos; Córdoba, el 71,6%; Entre Ríos, el 63,4%, y Mendoza, el 45,2%.
Estos porcentajes desarman la idea de que la paralización de la obra pública constituye un problema limitado a los gobernadores. Las rutas nacionales conectan puertos, zonas industriales, áreas agrícolas, ciudades turísticas y pasos fronterizos. El deterioro de una calzada situada dentro de una provincia afecta cargas y pasajeros de todo el país.
Nación conserva la titularidad y la responsabilidad sobre esa red, pero obliga a los gobiernos provinciales a elegir entre aportar recursos propios para mantener caminos ajenos o permitir que continúe el deterioro. El ajuste se decide en Buenos Aires y el costo político, económico y humano queda distribuido en el territorio.
El contribuyente paga el impuesto, pero la ruta no recibe el dinero
La reducción presupuestaria ocurre mientras el impuesto sobre los combustibles aumentó su incidencia en el precio final. Según el Instituto Argentina Grande, el componente impositivo pasó de representar el 8,9% del valor pagado por el consumidor en noviembre de 2023 al 20,1% en agosto de 2026.
La recaudación del tributo creció 91,2% desde el cambio de Gobierno. Parte de esos fondos posee una asignación legal específica para infraestructura de transporte: el 28,5% debe destinarse al sistema nacional de transporte y, dentro de ese porcentaje, el 14,25% corresponde al sistema vial.
Sin embargo, Vialidad no recibió ni ejecutó la totalidad de los recursos que el esquema impositivo debía garantizar. Distintas estimaciones ubican la brecha acumulada por encima de $1,3 billones desde el comienzo de la gestión libertaria. Solo en la provincia de Buenos Aires, el dinero no aplicado permitiría intervenir casi dos veces la extensión de la red nacional ubicada en su territorio.
La cuestión excede la subejecución administrativa. El automovilista paga un impuesto cuya justificación es financiar carreteras, pero el Gobierno utiliza una parte del aumento recaudatorio para sostener el equilibrio fiscal.
El superávit se construye así con recursos cobrados para una finalidad que no se cumple completamente. El Estado mantiene el impuesto, retiene el dinero y abandona la contraprestación. No es “obra pública cero”: es contribuyente cautivo con ruta liberada.
El mantenimiento no es un gasto ornamental
Una carretera no se conserva por inercia. Necesita sellado de fisuras, reparación de baches, repavimentación, limpieza de desagües, conservación de banquinas, señalización horizontal y vertical, iluminación en puntos críticos y mantenimiento de puentes.
Cada tarea posee un momento técnico adecuado. Si una grieta superficial se trata a tiempo, la intervención puede ser relativamente económica. Cuando el agua penetra, debilita la base y el tránsito pesado continúa golpeando la estructura, ya no alcanza con colocar una capa de asfalto: es necesario reconstruir sectores completos.
Por eso, el ajuste vial produce una deuda exponencial. La Cámara Argentina de la Construcción estima que el mantenimiento anual de toda la red nacional requiere alrededor de USD 1.600 millones. Recuperar exclusivamente las rutas nacionales deterioradas demandaría unos USD 23.000 millones. Si se considera el conjunto de la infraestructura vial argentina, el costo ascendería a aproximadamente USD 61.000 millones.
El Gobierno puede evitar contabilizar hoy una obra, pero no puede impedir que el pavimento siga envejeciendo. Cada año sin mantenimiento incrementa el costo que deberá pagar la misma administración, el próximo gobierno o los usuarios mediante peajes.
La motosierra no elimina el gasto. Lo patea hacia adelante con intereses asfaltados.
El plan de reemplazar presupuesto por peajes
La retirada estatal coincide con el avance de un modelo basado en concesiones privadas. El Gobierno sostiene que las empresas pueden mantener los corredores mediante el cobro de peajes, liberando al Tesoro de la inversión directa.
El mecanismo no es necesariamente ilegítimo. Numerosos países combinan presupuesto público, concesiones y tarifas. El problema aparece cuando primero se abandona la infraestructura, luego se presenta su deterioro como prueba de la incapacidad estatal y finalmente se entrega la explotación a privados bajo condiciones condicionadas por la urgencia.
Una ruta destruida reduce el poder negociador del Estado. Cuanto peor se encuentre, mayor será la inversión inicial que reclamará el concesionario y más elevado el peaje necesario para recuperar el capital. El usuario termina pagando dos veces: primero mediante el impuesto a los combustibles que no llegó a la carretera y después a través de una cabina de peaje.
También debe discutirse qué tramos interesan al sector privado. Los corredores con alto volumen de tránsito pueden ser rentables. Las rutas que atraviesan regiones poco pobladas, unen comunidades alejadas o cumplen funciones estratégicas difícilmente financien su mantenimiento exclusivamente con tarifas.
La infraestructura pública no puede organizarse solo según la cantidad de vehículos capaces de pagar. Una ruta también garantiza integración territorial, acceso a hospitales, circulación de ambulancias, abastecimiento y presencia estatal.
Cuando la rentabilidad reemplaza a la planificación, el mapa nacional queda dividido entre caminos que producen ganancias y poblaciones que no califican como negocio.
Producir y exportar también depende del pavimento
El abandono vial contradice otra promesa central del oficialismo: convertir a Argentina en una potencia exportadora. Ningún programa de inversiones puede sostenerse si la producción debe atravesar rutas deterioradas antes de llegar a los puertos.
La mayor parte de las cargas internas argentinas se transporta por camión. El mal estado de las calzadas incrementa el consumo de combustible, acelera el desgaste de neumáticos y suspensiones, prolonga los tiempos de viaje y eleva el riesgo de roturas y pérdidas.
Esos costos no quedan dentro de las empresas de transporte. Se trasladan al precio de los alimentos, los materiales de construcción y los bienes industriales. También reducen la competitividad de las economías regionales, especialmente aquellas ubicadas a cientos de kilómetros de los grandes centros de consumo y exportación.
Un productor de frutas del Alto Valle, una cooperativa yerbatera de Misiones o una industria del norte santafesino no pueden recurrir al mercado para construir su propia ruta nacional. La logística requiere una infraestructura común que solo puede ser planificada a escala estatal.
El Gobierno sostiene que el sector privado generará crecimiento, pero deteriora el soporte físico sobre el cual ese sector debe trasladar su producción. Pretende una economía sin Estado y descubre demasiado tarde que las exportaciones todavía no aprendieron a volar.
La seguridad vial no depende únicamente del conductor
El discurso oficial suele concentrar la responsabilidad de los siniestros en las conductas individuales: exceso de velocidad, alcohol, uso del teléfono, falta de cinturón o maniobras imprudentes. Todos esos factores son reales y requieren controles, educación y sanciones.
Pero la seguridad vial también depende del entorno. Una ruta con baches, banquinas descalzadas, iluminación insuficiente, demarcación borrada o carteles ausentes reduce el margen disponible para corregir un error humano.
Una infraestructura segura no impide todas las colisiones, pero puede evitar que una equivocación termine en muerte. Barreras de contención, cruces correctamente diseñados, zonas de sobrepaso, pavimentos adherentes y banquinas transitables forman parte de cualquier política seria de prevención.
Durante 2025 se registraron aproximadamente 3.255 siniestros fatales y 4.060 muertes viales en Argentina, con una tasa de 8,8 víctimas cada 100.000 habitantes. El 46% de las personas fallecidas circulaba en motocicleta.
Es importante no atribuir automáticamente esas muertes al deterioro de las rutas. Los datos disponibles no permiten establecer una relación causal directa para cada caso. Pero tampoco puede negarse que la reducción del mantenimiento agrega riesgos y debilita una de las capas de protección del sistema vial.
Milei tiene razón cuando afirma que una carretera en buen estado salva vidas. Precisamente por eso su política presupuestaria debe evaluarse también en términos de seguridad y no únicamente como una planilla fiscal.
El desarme de la política nacional de seguridad vial
La reducción no alcanzó solamente a Vialidad. La Agencia Nacional de Seguridad Vial también quedó afectada por el ajuste y por los planes oficiales de reestructuración.
Creada en 2008, la ANSV permitió coordinar estadísticas, licencias, campañas, controles y políticas entre jurisdicciones. Entre su creación y 2024, las muertes viales se redujeron aproximadamente 28%, aunque la evolución responde a múltiples factores y no puede atribuirse exclusivamente a un organismo.
Argentina posee un sistema federal en el que municipios y provincias administran buena parte del tránsito. Sin una autoridad nacional que homologue criterios, reúna información y coordine programas, las diferencias territoriales se profundizan.
Una provincia puede invertir en controles y atención de emergencias, mientras la vecina carece de recursos. Un conductor cruza ambas en pocas horas. La seguridad vial, por definición, no puede detenerse en una frontera provincial.
Debilitar simultáneamente la infraestructura y el organismo encargado de coordinar la prevención constituye una política coherente solo desde la perspectiva del ajuste. Desde la seguridad pública, significa retirar dos defensas al mismo tiempo.
La obra pública cero fue una decisión política
El deterioro de las rutas no constituye una consecuencia imprevista. Es el resultado de una decisión anunciada y celebrada por el propio Presidente.
Milei convirtió la “obra pública cero” en símbolo de ruptura con los gobiernos anteriores. La presentó como el final de la corrupción, los sobreprecios y la utilización electoral de la infraestructura. Pero eliminar una política porque estuvo atravesada por irregularidades equivale a cerrar los hospitales para terminar con las compras direccionadas de medicamentos.
La obligación estatal no consiste en abandonar las obras, sino en licitarlas con transparencia, controlar su ejecución, publicar los contratos y sancionar a quienes defrauden al Estado.
El Gobierno confundió deliberadamente dos conceptos: obra pública y corrupción. Esa equivalencia le permitió justificar el recorte sin construir un sistema alternativo capaz de mantener la red.
También desplazó la discusión desde las necesidades del territorio hacia la moral fiscal. Toda inversión quedó presentada como despilfarro y toda paralización como virtud. El resultado es una infraestructura que pierde valor mientras el Ejecutivo contabiliza como ahorro el dinero que deberá gastarse multiplicado en el futuro.
La factura llegará después del déficit cero
Las rutas poseen una característica incómoda para la propaganda: no respetan el calendario electoral. El deterioro acumulado puede tardar años en volverse irreversible y sus costos más graves suelen aparecer cuando quienes tomaron la decisión ya abandonaron el poder.
El Gobierno puede exhibir durante 2026 un gasto vial 80% inferior al de 2023. También puede incorporar esa reducción a la narrativa del equilibrio fiscal. Lo que no puede hacer es borrar los kilómetros deteriorados, los puentes sin mantenimiento ni las obras paralizadas.
La próxima administración recibirá una red más cara de recuperar y menos recursos disponibles para hacerlo. Las provincias deberán destinar fondos propios, las empresas incorporarán mayores costos logísticos y los usuarios pagarán reparaciones, peajes y riesgos.
Milei afirmó que las rutas salvan vidas. Su gestión cobra el impuesto destinado a mantenerlas, retiene parte de los recursos y permite que casi seis de cada diez kilómetros evaluados permanezcan en estado regular o malo.
No es solamente una contradicción entre un discurso y un presupuesto. Es la confesión anticipada de que el Gobierno conoce la importancia de aquello que decidió abandonar.
El déficit puede cerrar en una planilla. Los baches, en cambio, siguen abiertos.
Rodolfo Gudino
